Спрос на грузовики в РФ продолжает критически падать, при этом доля российских производителей на сжимающемся рынке растёт. Участники рынка уже бьют тревогу: продолжающееся снижение не похоже на отскок от недавних рекордных цифр.

«Это не просто охлаждение рынка, это коллапс» — так глава КамАЗа Сергей Когогин в своём недавнем публичном выступлении охарактеризовал ситуацию в сегменте грузовых автомобилей. Действительно, спрос на грузовики в РФ продолжает критически падать. По данным аналитического агентства «Автостат», в мае продажи тяжёлых грузовиков (HCV, массой свыше 16 тонн) рухнули на 65%, до 2,7 тыс. единиц. Реализация средних грузовых автомобилей (MCV, 3,5–16 тонн) упала на 53%, до 800 единиц.

Всего же за пять месяцев текущего года продажи тяжёлых грузовиков в России сократились на 54% (до 19,1 тыс. единиц), средних — на 39% (до 5,2 тыс.). «Рынок летит в пропасть», — констатировал в своём телеграм-канале директор «Автостата» Сергей Целиков.

Участники рынка уже бьют тревогу: продолжающееся снижение не похоже на отскок от недавних рекордных цифр — ежемесячные продажи грузовиков сейчас меньше показателей неблагоприятного для рынка 2022 года, что говорит о серьёзном кризисе.

Продавцы констатируют, что базовым фактором сокращения спроса на коммерческие машины является уменьшение активности бизнеса. Два года назад главным драйвером в автопроме стало развитие инфраструктурных проектов, рост жилищного и прочего строительства. Динамично трансформировались и логистические цепочки: увеличился спрос на сервисы перевозок автомобильным транспортом, а логистические компании традиционно являются основными покупателями грузовиков. Сейчас же строительные проекты притормозились, транспортно-логистические услуги тоже требуются реже.

Неожиданный тренд сжимающегося российского рынка грузовиков — сокращение присутствия китайских производителей. После ухода из РФ компаний из недружественных стран доля китайских брендов к середине прошлого года поднималась до 70–80% от всех продаж, но теперь уменьшается: по подсчётам «Автостата», в мае она не достигла и 50%.

Отечественные производители, прежде всего КамАЗ, признаются, что в позапрошлом и прошлом годах они не успевали за ростом спроса. С одной стороны, по ним больно ударили санкции — пришлось тратить время и ресурсы на импортозамещение ключевых компонентов, поставки которых из недружественных стран в одночасье прекратились. С другой — после начала СВО повысился спрос на отечественную грузовую технику со стороны военных. Но постепенно российские машины выруливают на стабильное рыночное движение.

По сравнению с прошлым годом продажи Shacman уменьшились в шесть раз. Ударом для этого бренда стали меры российского регулятора: в начале года много шума на рынке наделало решение Росстандарта о приостановке действия одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в отношении самосвала Shacman SX3258.

Регулятор намекает, что рестрикциям в ближайшее время может подвергнуться и ряд других китайских грузовиков, которые, по словам руководства Минпромторга, «просто нельзя допускать на дороги». Помимо административного воздействия на конкурентов, российские власти развивают программы поддержки продаж отечественных грузовых автомобилей.

Даже с учётом роста доли рынка российские производители обеспокоены продолжающимся снижением спроса на грузовые автомобили. Выступая на Петербургском экономическом форуме, руководство КамАЗа призналось, что текущая ситуация заставила предприятие заморозить ряд инвестиционных проектов.

Не отставать от камского автозавода пытаются и другие российские производители грузовиков. Например, «Урал» на выставке COMvex представил модернизированное шасси (имеет индекс Урал-43206-67 и является заменой шасси Урал NEXT 4×4). Оно оснащено новым двигателем ЯМЗ-535 и отличается увеличенной грузоподъёмностью при меньших габаритных размерах.

Заявить о себе пытается и проект от компании «Романов» — кстати, её название не имеет отношения к царской фамилии, а отдаёт дань памяти российскому инженеру-изобретателю конца XIX века. Предприятие создано оборонным гигантом «Алмаз-Антей» и разворачивает свою деятельность под Санкт-Петербургом на бывших производственных мощностях шведского производителя грузовиков и автобусов Scania.

Подмосковный завод «Тонар», специализирующийся в первую очередь на выпуске прицепов, тоже объявил о запуске производства самосвалов повышенной грузоподъёмности. Недавно компания представила модель с высокой степенью локализации «Тонар-7504» — жёсткорамный карьерный самосвал грузоподъёмностью 55 тонн с колёсной формулой 6×4, предназначенный для работы на угольных разрезах, стройках, в карьерах.

Наладить производство грузовиков пытаются и небольшие предприятия. Например, «ИнтехКранСервис» из Татарстана привёз на выставку COMvex машины собственной сборки, созданные на базе китайских FAW. А компания «Велес» начинает собирать в Челябинской и Ульяновской областях грузовики из комплектующих от разных китайских фирм под новым брендом Uraman.

Участники рынка и аналитики надеются, что во втором полугодии падение в грузовом сегменте притормозит, и прогнозируют, что по итогам текущего года продажи упадут на 30–40% — до 70–80 тыс. единиц.