Рынок грузового транспорта переживает серьёзный кризис: падение регистраций на 54% и поиск причин такого регресса на выставке Eurasian construction technology — 2025.

2025 год можно без преуменьшения назвать кризисным для рынка грузового транспорта. С начала этого года к августу аналитики агентства «Автостат инфо» зафиксировали падение регистраций в этом сегменте на 54%. В цифрах это 38 761 машина против 84 003 в аналогичном периоде прошлого года.

Что стало причиной такого регресса и оживёт ли рынок в ближайшее время? На эти вопросы попытались найти ответы участники тематической сессии, которая прошла на сентябрьской выставке Eurasian construction technology — 2025 в Санкт-Петербурге.

Естественно, это не первый кризис, который переживает рынок не только грузовиков, но и всей спецтехники. Можно вспомнить 2009 и 2015 годы, когда машины тоже не продавались и снижение объёмов достигало 50 000 и 60 000 единиц соответственно. Однако, по мнению коммерческого директора ООО «Восточный ветер Финанс» Юрия Сугака, нынешняя ситуация кардинально отличается от прежних.

Прогноз уменьшения продаж на этот год составляет 80 000 грузовых авто. Больше всех пострадала китайская «четвёрка», у которой число регистраций за последние два года снизилось на 70%.

«Отдельно отмечу КамАЗ, который практически не упал в объёмах продаж, а даже нарастил долю в 30%. Причины, думаю, все понимают. Это не значит, что завод более успешен, дело в том, что в его пользу были предприняты известные государственные меры, связанные с аннулированием ОТТС у китайских машин. В целом рынок упал более чем на 60%. По сегментам можно выделить одно исключение ― это спецтехника, где снижение составило 16%, в сравнении, например, с тягачами, где сокращение достигло 70%. Но надо понимать, что тех машин меньше и там много государственных заказов, так что это не рыночный спрос», ― уточнил Юрий Сугак.

По его мнению, главным отличием от упомянутых периодов кризиса стало полное изменение структуры рынка. Если «европейская семёрка» ориентировалась на потребность в грузоперевозках и производила нужное количество по заключённым на 9 месяцев вперёд контрактам, то китайские заводы идут по другому пути.

Они не просчитывают спрос, а просто увеличивают мощности конвейера, выдавая максимальное количество машин, которые отправляют по всему миру. В 2023 году прежние дистрибьюторы ушедших брендов увидели возможность получить сверхприбыль в 2-3 миллиона рублей с одного китайского грузовика и начали заключать договоры с заводами.

А когда рынок перенасытился, стоки дилеров оказались затоварены. Ради освобождения складов представители начали отказываться от маржинальности. Это не помогло, тогда дилеры начали продавать технику в минус.

«Транспортные компании для следующей покупки техники должны закладывать в тариф её цену. Для этого нужно понимание разницы между начальной и остаточной стоимостью. А когда рынок обвалился, цены на новые тягачи снизились на 30% и более. И предугадать, сколько они будут стоить после выплаты по лизинговым платежам, стало невозможно. А цены продолжали падать, соответственно, потребитель не мог оценить стоимость эксплуатации техники и то, какую сумму заложить в тариф за грузоперевозки. Это привело к тому, что банки и лизинговые компании перестали финансировать неопределённые сценарии, и у дилеров окончательно встали продажи», ― объяснил г-н Сугак.

Более того, количество изъятой у потребителей техники, по которой те не смогли вносить платежи, примерно равно объёму продаж новых ТС. Это тоже бьёт по реализации машин, ведь потребитель может взять немного б/у с большим дисконтом, так как лизинговые компании не обладают опытом реализации грузовиков, а хранить их на своих площадках «мёртвым грузом» смысла не видят.

Напомним, ранее покупку тягачей и шасси с надстройками в России финансировали в основном кэптивные компании, а после их ухода в этот сегмент зашли кредитные учреждения, которые до этого в основном заключали сделки по машинам легкового сегмента.

Поэтому сейчас сложилась ситуация, когда они не могут оценить изъятую технику и продают её за бесценок, лишь бы она не висела на балансе. К тому же у лизинговых компаний сейчас нет так называемых длинных денег вследствие политики Центробанка.