Эксперты отмечают серьёзные проблемы с надёжностью судов и отсутствием инфраструктуры для оперативного сервиса на Северном морском пути, что подрывает рентабельность грузоперевозок.

Вопросы надёжности и ремонтоспособности судов вызывают серьёзные опасения для контейнерных перевозок по Северному морскому пути (СМП). Как проиллюстрировал в своём докладе на конференции Мирослав Русских, начальник отдела маркетинга компании «Си-Шиппинг», в этом году судно, следовавшее с грузом для одного из российских ритейлеров из Китая в Санкт-Петербург, вышло из строя, не дойдя несколько миль до пункта назначения. При этом авария произошла с новым, четырёхлетним судном, которое затем две с половиной недели ремонтировалось в нейтральных водах.

Этот случай, по мнению эксперта, наглядно демонстрирует системную проблему отсутствия инфраструктуры для оперативного сервиса на СМП, а колоссальные затраты на незапланированный ремонт подрывают рентабельность грузоперевозок по маршруту.

Денис Попов, руководитель подразделения Torgmoll, привёл конкретный пример инфраструктурной неподготовленности, выходящий за рамки вопросов ремонта. Он рассказал, что лично занимался загрузкой одного из судов и столкнулся с ситуацией, которую назвал нонсенсом. Несмотря на то что судно имело вместимость порядка 550–650 рефрижераторных контейнеров (реев), погрузить удалось далеко не полный объём. В его случае, как он вспоминает, загрузили около 300 единиц, а ещё порядка 70 контейнеров не смогли разместить на борту по причине банальной нехватки специальных крепёжей для их фиксации на судне.

Мирослав Русских напомнил, что сама идея использования Северного морского пути для доставки товаров из Китая — история достаточно старая. Волна активного интереса к нему со стороны небольших европейских логистических операторов поднялась с 2020 года на фоне пандемийного коллапса глобальных цепей поставок. Как отметил эксперт, в тот период ставки фрахта достигали «безумных» значений, взлетая до $10 тыс. за 40-футовый контейнер. Эта ситуация открыла окно возможностей: многие операторы, включая даже крупных ритейлеров, начали экспериментировать, фрахтуя суда, покупая контейнеры и отправляя грузы в обход традиционных маршрутов.

Однако, по оценке Русских, та конъюнктурная волна продемонстрировала и фундаментальное ограничение СМП: его экономика критически зависит от ледовой обстановки. Эксперт привёл слова одного из организаторов таких перевозок, который честно признавал, что путь выгоден, только «когда нет льда». Как только требуется ледокольная проводка, дополнительные издержки съедают всю экономию от короткого расстояния, сравнимую со сборами за проход через Суэцкий канал.

Общий настрой своего доклада эксперт охарактеризовал как осторожно-скептический. Он обратил внимание, что если изучить стратегию развития СМП, то в ней прописаны большие объёмы грузов, но доля контейнеров среди них минимальна. По его убеждению, это не случайность. Русских прямо заявил, что СМП для контейнеров — это сезонная история и, скорее всего, нишевое решение в обозримом будущем. Приоритет отдаётся проектам по транспортировке газа, угля и нефти, что, по его мнению, логично с экономической точки зрения.