В 2025 году отрасль автоперевозок столкнулась с серьёзными вызовами, включая снижение спроса, рост себестоимости и уход с рынка около 15% игроков. В 2026 году ожидаются новые сложности.

Для автологистики минувший год оказался таким непростым, что с рынка вынуждены были уйти около 15% игроков. Это позволило оставшимся перевозчикам кое-как свести концы с концами — тарифы из-за сокращения предложения немного выросли, но маржинальность упала почти на треть.

Снижение спроса, всё более ощутимое увеличение себестоимости перевозок, изменения в международной торговле и другие проблемы будут сопровождать отрасль и в 2026-м, опасаются участники рынка. Ушедший год был для автоперевозчиков очень сложным: спрос на их услуги падал, а себестоимость доставки росла. Это привело к волне банкротств, но к концу года из-за сокращения числа компаний на рынке ситуация для оставшихся немного улучшилась. Большинство перевозчиков готовится к дальнейшему спаду спроса при росте издержек. Но часть продолжает верить в лучшее, несмотря на повышение налогов и борьбу государства с серыми схемами.

В 2025 году мы наблюдали не классический циклический спад, а глубокую структурную перестройку, говорит директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова. С февраля по июнь 2025-го ставки на ключевых направлениях просели на 15–20%. Такие тарифы не позволяли даже покрывать операционные расходы, сокрушается гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

По данным логистической платформы «Монополия», самое низкое значение тарифа перевозок по России было зарегистрировано в марте 2025 года — 63,7 рубля за километр (падение на 10% относительно марта 2024 года). Причина — слишком большое количество предложений со стороны автоперевозчиков. В 2023–2024 годах компании активно инвестировали в обновление парка, так что к 2025-му на рынке образовался переизбыток транспорта, поясняет Табунова.

Из-за сокращения доли европейских маршрутов с 30% до 20% в 2025 году перевозчики постепенно переориентировались на внутренний рынок и китайское направление. Конкуренция выросла, доходы упали, рассказывает директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев. Тарифы снизились, в ряде случаев даже ниже уровня себестоимости, подтверждает лидер сегмента грузоперевозок и логистики в Точка Банке Павел Яременко. Следствием стали жёсткая конкуренция за грузы и демпинг.

В автомобильных перевозках потери от курсовой разницы могут достигать 10%. Дополнительную нагрузку создали системные сбои «Платона», добавляет он, из-за которых перевозчики получали необоснованные штрафы. Происходит это из-за технических ошибок системы, некорректной работы бортовых устройств или ошибок в алгоритмах, что влечёт за собой необоснованные штрафы. Обжаловать их сложно, а размеры выплат достигают сотен тысяч рублей.

Тем временем государство продолжило процесс внедрения электронного документооборота, усиливая борьбу с серыми схемами в логистике. Ряд крупных перевозчиков из-за этого столкнулся с серьёзными налоговыми доначислениями, что окончательно подорвало их финансовую устойчивость, говорит Табунова.

Сохраняется нехватка квалифицированных специалистов. Востребованными остаются сотрудники на линейные позиции — работники склада и водители, не закрыто много офисных вакансий — нужны менеджеры по работе с клиентами и логисты, указывает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалёв.

Возникали, особенно на юге страны, сложности с топливом, напоминает Яременко. Из-за этого некоторые перевозчики отказывались от маршрутов в регионы с топливным дефицитом, а крупные компании выделяли ресурсы под закупку топлива по прямым контрактам с ВИНКами, рассказывает он. Приходилось даже организовывать временные точки хранения топлива на маршрутах, где наблюдался дефицит, рассказывает он.

«Катастрофически» выросла стоимость запчастей, особенно для европейских грузовиков, у многих компаний не осталось ресурсов для обслуживания парка и исполнения лизинговых обязательств, говорит Грошев. Все эти причины привели к тому, что значительная часть рынка в 2025 году работала в минус, фактически в режиме выживания, говорит Санджар Ашуралиев из Delko.

И выжили не все. «По разным оценкам, более 30 000 единиц транспорта было изъято лизинговыми компаниями в 2025 году и более 7000 перевозчиков находятся в процессе банкротства», — рассказывает Яременко.

Даже крупным игрокам удалось несколько исправить ситуацию лишь в IV квартале 2025 года: тогда объём реализации грузовой техники на 10% превысил показатель по изъятиям, говорит руководитель комитета по автолизингу и спецтехнике Объединённой лизинговой ассоциации Александр Николаенко.

Из-за массового ухода игроков и консервации части коммерческого парка автомобилей перевозчиков стало заметно меньше, говорит Табунова. И это привело к резкому — на 15–25% — скачку тарифов в сентябре — октябре. Но спрос оставался на 5–7% ниже средних значений 2024 года, добавляет она, ссылаясь на данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

В следующем году отрасль по-прежнему будет зависеть от санкционных и регуляторных решений. В 2026 году изменится налоговая нагрузка, напоминает Ашуралиев из Delko. «Повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для малого предпринимательства, снижение лимита доходов по УСН, означающее, что небольшие перевозчики будут вынуждены платить НДС уже при достижении минимальных оборотов», — перечисляет он. Для многих это станет критическим фактором.

Под давлением налоговых органов, банков, требующих возврата кредитов, и растущей стоимости обслуживания техники ещё около 5% компаний могут покинуть рынок, прогнозирует Табунова. Это, по её словам, приведёт к дальнейшему укреплению позиций крупных, финансово устойчивых холдингов.