Анализ текущего состояния и перспектив развития беспилотных грузоперевозок в России и мире. Обсуждаются экономические, технологические и регуляторные аспекты внедрения автономных транспортных средств.

Автоматизация магистральных грузоперевозок с помощью беспилотных грузовиков представляется следующим логичным шагом цифровой трансформации логистики. Теоретически она сулит снижение затрат, круглосуточную доставку без смен и перерывов, снижение числа ДТП. На практике – пока что это локальные демонстрационные маршруты и ограниченные пилотные зоны. Несмотря на мировой прогресс, в России рынок беспилотников на магистрали остаётся в зачаточном состоянии.

Высокий порог входа, или где застряли технологии. По словам Антона Хохлова, менеджера по развитию бизнеса ATC Global Logistics, экономическая целесообразность возможна лишь при появлении готового рабочего решения, пригодного для масштабного внедрения. Сейчас же, отмечает он, все существующие проекты — это тестирование и устранение ошибок.

Создание инфраструктуры для беспилотных автомобилей требует принципиально иного подхода, чем при традиционном строительстве дорог. Речь идёт не только о прокладке полотна, но и о формировании сложной цифровой и технологической среды.

В некоторых странах коммерческие беспилотные перевозки получают своё развитие. Американская TuSimple и UPS протестировали автономные рейсы между Финиксом и Тусоном: экономия топлива — до 13%, а общий пробег беспилотников превысил 160 тысяч миль. Китайская Baidu выпускает беспилотные грузовики шестого поколения RT6 стоимостью менее $30 000, оснащённые системой Apollo Go.

Но и западные, и китайские решения пока ограниченны — большинство маршрутов запускаются на выделенной инфраструктуре или в условиях городов со смарт-инфраструктурой. Это ограничивает масштабируемость.

По мнению Павла Евстратова, директора Центра страхования транспортных рисков компании «Капитал-полис», одним из главных рисков остаётся поведение беспилотника в нестандартной ситуации. Илья Молчанов, директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «АВТОДОМ», полагает, что беспилотные грузовики потенциально могут снизить издержки на перевозку, особенно на длинных маршрутах, минимизировать человеческий фактор и повысить предсказуемость цепочек поставок. Однако в реальности ключевым фактором остаётся готовность инфраструктуры.

Василий Жуков, коммерческий директор «ЭвоКарго», утверждает, что беспилотные решения тем не менее выгодны при сервисной модели. Аналитики PwC и IDTechEx подтверждают: массовое внедрение беспилотников может реально снизить затраты на логистику на 28–35%. В США водитель составляет до 40% затрат на милю пути, в России — около 12–15%.

Михаил Ананичев, директор по логистике компании «Лемана ПРО», считает, что пока нет полноценной цепочки от двери до двери, экономическая выгода сомнительна.

Одним из последствий перехода к автономным перевозкам станет трансформация профессий. По оценкам Международного союза автомобильного транспорта (IRU), к 2028 году в мире может исчезнуть до 2 млн традиционных водительских позиций. Взамен появятся новые роли: операторы центров мониторинга, инженеры по обслуживанию ИИ, специалисты по машинному обучению и аналитике логистических потоков.

Эксперты полагают, что магистральная беспилотная доставка может стать одним из перспективных направлений логистики будущего, но пока не ближайшего. По прогнозу Allied Market Research, глобальный рынок беспилотных грузовиков достигнет $1,6 млрд к 2030 году. В России, по оценкам НТИ «Автонет», объём беспилотных перевозок может составить до 10% от всего рынка магистральной логистики к 2035 году.