Правительство продолжает проработку проекта магистрали «Курагино-Кызыл-Хами» (КНР) протяжённостью около 2250 км. Основной грузопоток планируется формировать за счёт сырья с месторождений Тувы и соседних регионов — угля, железной руды и цветных металлов.

Проект железной дороги Кызыл–Курагино с возможным продлением в Монголию и Китай остаётся в планах, ведётся поиск инвестора, который согласится финансировать хотя бы технико-экономическое обоснование, пишет «Коммерсантъ».

Дорога длиной более 2,2 тыс. км должна быть построена на частные средства, однако эксперты скептически оценивают перспективы привлечения инвестиций – разве что с участием китайских компаний. Кроме того, потребуются отдельные соглашения с Монголией, которая конкурирует с Россией в поставках коксующегося угля в Китай и активно наращивает собственный экспорт.

Как стало известно «Коммерсанту» из письма вице-премьера Виталия Савельева президенту Владимиру Путину от 29 июля, правительство продолжает проработку проекта магистрали «Курагино-Кызыл-Хами» (КНР) протяжённостью около 2250 км. Основной грузопоток планируется формировать за счёт сырья с месторождений Тувы и соседних регионов – угля, железной руды и цветных металлов.

Дополнительную загрузку линии могут обеспечить перераспределение зерновых, нефтяных, лесных и минерально-строительных грузов с других направлений, а также рост производства продукции лесопромышленного комплекса и минеральных удобрений. В секретариате Савельева и Минтрансе отказались комментировать эту информацию.

Власти рассматривают возможность строительства железной дороги за счёт частных инвесторов по модели, аналогичной проекту Тихоокеанской магистрали «Эльги». Сейчас ключевая задача – найти инвестора, готового профинансировать разработку технико-экономического обоснования (ТЭО), сообщил источник «Ъ».

Изначально соглашение о строительстве 410-километровой ветки «Кызыл-Курагино» было заключено на Петербургском международном экономическом форуме в 2008 году с участием экс-сенатора и основателя Межпромбанка Сергея Пугачёва. Проект предполагал подключение к железнодорожной сети Элегестского угольного месторождения с запасами 855 млн тонн коксующегося угля. В 2018 году было подписано 30-летнее концессионное соглашение с Русланом Байсаровым, владеющим лицензией на Элегест, а стоимость проекта оценивалась в 192,4 млрд руб. Однако в 2021 году концессию заморозили.

Интерес к проекту возродился в 2022 году в контексте создания Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК), который должен пройти через Монголию в Китай. Его реализацию планируют начать не ранее 2035 года.

В 2025 году на ПМЭФ Красноярский край, Хакасия и Тува подписали с Центром стратегических разработок меморандум о сотрудничестве, в рамках которого предстоит оценить грузовую базу ЦЕТК и потенциал роста угледобычи в сибирских регионах до 2050 года. По данным ОАО РЖД, региональные власти сейчас занимаются проработкой ТЭО, уделяя особое внимание анализу возможных грузопотоков.

При этом правительство Красноярского края ранее заявляло о рассмотрении маршрута через монгольский Ховд до китайского Урумчи, однако это плохо согласуется с данными о протяжённости пути по Монголии, указанными в упомянутом обращении, отметил источник «Ъ».

В 2016 году Монголия, Россия и Китай согласовали два проекта железнодорожных коридоров, связывающих три страны: западный маршрут (Курагино-Кызыл-Цаган-Толгой-Урумчи) и северный (Курагино-Кызыл-Цаган-Толгой-Эрдэнэт-Пекин-Тяньцзинь). Также прорабатывался вариант прямого выхода в Китай через Горный Алтай, однако, как сообщил источник «Ъ», знакомый с ходом переговоров, в настоящее время этот вариант временно отложен.

Основу грузопотока по линии Кызыл-Курагино, по словам первого заместителя министра транспорта Валентина Иванова, должны составить угольные грузы – на их долю приходится более половины планируемых перевозок. Сырьевая база проекта опирается на прогнозные запасы угля в регионе, оцениваемые в 20,2 млрд тонн, из которых 61% составляет коксующийся уголь марки «Ж», а 23% – марки «ГЖ». Около 13% этих ресурсов уже лицензированы, включая Элегестское месторождение, Восточный и Центральный участки Улуг-Хемского бассейна, а также Каа-Хемский и Чаданский угольные разрезы.

Помимо угля, в качестве потенциальных грузов рассматривается продукция месторождений цветных и редкоземельных металлов: Ак-Сугского медно-порфирового, Кызыл-Таштыгского полиметаллического, Карасугского редкоземельно-гематит-барит-флюоритового, Улуг-Танзекского редкометалльного и Баянкольского нефелинового месторождений.

При этом Монголия, через территорию которой предполагается проложить магистраль, сама обладает значительными запасами коксующегося угля и заинтересована в расширении экспортных возможностей. В 2024 году страна, являющаяся крупнейшим поставщиком коксующегося угля в Китай, увеличила экспорт на 5%, до 56,8 млн тонн. Однако в первой половине 2025 года поставки сократились на 13% (до 33 млн тонн) из-за снижения спроса со стороны китайского рынка.

С развитием железнодорожной инфраструктуры Монголии металлургический уголь с месторождения «Таван-Толгой» начал вытеснять российскую продукцию. В конце 2022 года была введена в эксплуатацию железнодорожная линия «Таван-Толгой-Гашуунсухайт», ведущая к погранпереходу на границе с Китаем, с проектной мощностью 30 млн тонн.

По информации эксперта из Института географии им. В. Б. Сочавы СО РАН Егора Шерина, перевозка южномонгольского угля в Китай по железной дороге обходится в четыре раза дешевле, чем автомобильным транспортом – $12 против $47 за тонну. В 2024 году объём экспорта монгольского угля через переход Гашуунсухайт–Ганцмод достиг примерно 80 млн тонн, что на 21% больше по сравнению с предыдущим годом.

Как сообщил собеседник «Ъ», в письме министра Савельева отдельно подчёркивается необходимость договорённости с Монголией о гарантиях беспрепятственного транзита грузов в Китай, что особенно важно с учётом статуса Монголии как значимого поставщика угля в КНР.

По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, учитывая ограниченность допуска иностранных инвесторов, особенно китайских, со стороны России, ситуация имеет исключительно угольный характер. Он отмечает, что, если российские угольные компании будут заинтересованы не только в строительстве линии «Кызыл-Курагино», но и в выходе на китайское направление, такие возможности имеются. Однако, по его словам, отсутствие серьёзного интереса к развитию железнодорожной инфраструктуры со стороны бизнеса видно по текущему состоянию проекта – если бы желание было, проблема давно была бы решена по аналогии с Тихоокеанской железной дорогой «Эльги». В любом случае, для реализации подобного проекта потребуется участие как монгольских, так и китайских партнёров. Иванкин также считает, что при условии допуска китайских инвестиций в инфраструктуру заинтересованные инвесторы найдутся, как минимум для усиления переговорных позиций с Монголией, однако для этого потребуется решение президента.