Основные причины такого решения — значительное удорожание дноуглубительных работ при недостаточном объёме грузопотока, продолжающееся обмеление Каспийского моря и незначительная доля судов с осадкой 4,2–4,5 м, заходящих в порты Астрахань и Оля.

Правительство России рассматривает возможность отказа от дальнейшего углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала до проектных 4,5 м. Согласно информации, содержащейся в письме вице-премьера Виталия Савельева президенту Владимиру Путину от 31 июля, основными причинами такого решения стали значительное удорожание дноуглубительных работ при недостаточном объёме грузопотока, продолжающееся обмеление Каспийского моря, требующее дополнительных инвестиций на других участках, а также незначительная доля судов с осадкой 4,2–4,5 м, заходящих в порты Астрахань и Оля, сообщает «Коммерсант».

При этом участники рынка отмечают потенциальную пользу от продолжения работ, поскольку в настоящее время суда вынуждены ходить с неполной загрузкой, а перспективы роста грузооборота сохраняются — в частности, Иран планирует увеличить закупки российской пшеницы через каспийские порты.

Дноуглубительные работы на 188-километровом канале являются частью проекта развития международного транспортного коридора «Север–Юг». В 2023 году было выполнено работ на 10,2 млн кубометров, в 2024 году — 6,8 млн кубометров. Формально проходная осадка в 4,5 м была достигнута, и на навигацию 2025 года Минтранс планировал задействовать восемь земснарядов для поддержания этого уровня.

Как сообщает источник «Ъ» со ссылкой на информацию из письма, в 2023 году расходы на дноуглубительные работы на ВКМСК достигли 4,08 млрд рублей, включая 2,08 млрд рублей из бюджета и 2 млрд руб. из средств «Росморпорта». В 2024 году «Росморпорт» израсходовал на эти цели 3,51 млрд руб., а на 2025 год запланированы затраты в размере 3,53 млрд руб.

По словам источника, критическое снижение уровня Каспийского моря, которое подтверждается данными Минприроды, привело за последние два года к необходимости увеличивать объём извлекаемого грунта и, как следствие, стоимость работ. В связи с этим «Росморпорт» сталкивается с дефицитом финансирования дноуглубительных работ, особенно учитывая, что канальный сбор в 2024 году составил всего 310 млн руб.

Как отмечается в письме, обмеление Каспийского моря вызвало образование участков с глубинами 4,3–4,4 м ниже южной границы канала со стороны моря протяжённостью 20 км, а также расширение границ морского порта Оля. В мае экс-министр транспорта Роман Старовойт называл обмеление Каспия большим вызовом для всех прикаспийских государств.

С одной стороны, обеспечение проходных глубин в 4,5 м позволило нарастить транзит грузов через порты Астрахани до 6 млн тонн в 2024 году, как заявил глава Астраханской области Игорь Бабушкин, отметив, что такого результата не было на протяжении десятилетий. С другой стороны, по данным «Росморпорта», доля судов с осадкой от 4,2 до 4,5 м не превышает 6% от общего числа судов, обеспечивающих грузооборот на ВКМСК.

В 2024 году, как уточняет собеседник «Ъ», в порты Астрахань и Оля было осуществлено всего два захода судов с осадкой 4,5 м. Таким образом, как цитирует источник «Ъ» письмо, проведение дноуглубительных работ, обеспечивающих проходную осадку судов не менее 4,5 м, не востребовано и экономически не оправдано, а обеспечение проходной осадки до 4,2 м не повлечёт снижения грузооборота через канал.

В то же время глава «Русиранэкспо» Александр Шаров уверен, что углубление до 4,5 м необходимо. По его словам, при декларируемых 4,2 м существуют перекаты в 3,8 м, из-за чего суда вынуждены грузиться лишь на 70–80% от своей грузоподъёмности, и только при устойчивом ветре с берега в сторону Каспия удаётся загружать суда на 80–90%. Поэтому, как он поясняет, углубление до 4,5 м не помешает.

Кроме того, он добавляет, что Иран планирует перевести закупки российской пшеницы с Новороссийска на Каспий, что может принести дополнительные 2–3 млн тонн грузов в год.

— Для таких инфраструктурных проектов сложно обосновать инвестиции, так как они сами являются основой для развития транспортных потоков. Сегодня все виды перевозок (железная дорога, перевалка в портах, экспорт по основным номенклатурам) показывают низкий спрос. Если ориентироваться на текущие показатели, то можно легко обосновать отсутствие инвестиционной перспективы. Однако роль государства — в создании условий для развития, — говорит источник «Ъ» в портовой отрасли, добавляя, что увеличение глубины канала может привести к росту числа судов с повышенной осадкой и сокращению удельной стоимости речной перевозки.