Введение принципа «вези или плати» на железнодорожных перевозках может повысить эффективность использования инфраструктуры, но вызывает опасения у логистических операторов из-за роста финансовых и операционных рисков для бизнеса.

Правительство РФ утвердило план реализации Стратегии пространственного развития, включающий введение принципа «вези или плати» на железнодорожных перевозках. Это решение направлено на повышение эффективности использования инфраструктуры и гарантированный вывоз грузов, но вызывает серьёзную озабоченность у логистических операторов, предрекающих рост финансовых и операционных рисков для бизнеса, особенно в сегменте МСП.

Как отмечает Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-Logistics, главная проблема принципа «вези или плати» заключается в том, что этот механизм может серьёзно осложнить положение малого и среднего бизнеса. Компании с сезонными или нестабильными объёмами производства будут вынуждены либо закладывать в договоры завышенные объёмы с риском переплат, либо полностью отказываться от долгосрочного планирования, что противоречит принципам гибкой логистики.

Особую тревогу эксперта вызывает вопрос определения форс-мажорных обстоятельств. В условиях геополитической нестабильности и волатильности рынков чёткие критерии того, что считается непредвиденными обстоятельствами, критически важны. Субъективная интерпретация форс-мажора создаст дополнительные правовые риски для грузоотправителей.

Не менее острой проблемой является угроза монополизации доступа к инфраструктуре, где крупные игроки с прогнозируемыми грузопотоками получат преимущество, а малый бизнес может оказаться в положении аутсайдера, предупреждает Юрий Фиошкин.

С точки зрения практической реализации, необходима разработка комплексной системы управления рисками, включающей гибкие тарифные схемы, страховые продукты и кредитные механизмы для сглаживания кассовых разрывов, считает эксперт.

— Внедрение принципа «вези или плати» должно сопровождаться созданием эффективных механизмов арбитража споров, прозрачными критериями распределения провозных мощностей и гарантиями защиты интересов всех участников транспортного процесса, — подчеркнул Юрий Фиошкин. — Только при соблюдении этих условий механизм может стать инструментом развития, а не препятствием для роста российской экономики.

Критически важным Фиошкин называет поэтапное внедрение нововведений через пилотные проекты, а не масштабный запуск в сжатые сроки, учитывая, что подготовка правительственного доклада уже назначена на сентябрь 2025 года.

Руководитель подразделения ModernWay в Красноярске Павел Швалов выразил обеспокоенность тем, что пока не до конца ясны процессы внедрения и начисления штрафов в рамках принципа «вези или плати». Сейчас операторы платят штраф в размере 200 рублей за каждый невывезенный крупнотоннажный контейнер по согласованному плану ГУ-12, если он не реализован в календарном месяце.

— Например, план ГУ-12 был согласован на 76 крупнотоннажных контейнеров. Если план полностью не выгрузить, придётся заплатить штраф в размере 15,2 тыс. рублей, — привёл пример Павел Швалов.

При этом причины срыва плана могут быть разными, добавил эксперт. От отсутствия товара и невозможности договориться с операторами платформ о цене до решения клиента выбрать другого перевозчика или задержки отправки со стороны РЖД. В результате компания несёт не только прямые финансовые потери, но и сопутствующие расходы.

Напомним, в начале августа 2025 года стало известно о том, что Минтранс России рассматривает возможность законодательного закрепления долгосрочных договоров типа «вези или плати» (take-or-pay) между грузоотправителями и РЖД.