Выполнение международных обязательств по сокращению выбросов CO₂ в рамках схемы CORSIA может потребовать от российских авиакомпаний расходов в размере от 61 до 258 млрд рублей в период с 2027 по 2035 год. Снижение финансовой нагрузки может быть достигнуто за счёт развития индустрии производства устойчивого авиационного топлива.

Выполнение международных обязательств по сокращению выбросов CO₂ в рамках схемы CORSIA может потребовать от российских авиакомпаний расходов в размере от 61 до 258 млрд рублей в период с 2027 по 2035 год, сообщает «РБК». Снижению финансовой нагрузки в будущем может способствовать развитие индустрии производства устойчивого авиационного топлива, считают эксперты.

Схема CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), утверждённая Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2016 году, представляет собой набор глобальных рыночных мер, направленных на сокращение выбросов CO₂. Основными механизмами схемы являются покупка углеродных единиц для компенсации выбросов, превышающих базовый уровень (85% от общего объёма выбросов мировой авиации в 2019 году), а также использование топлива, соответствующего критериям устойчивости CORSIA (CORSIA Eligible Fuels – CEF).

К такому топливу относится SAF (Sustainable Aviation Fuel), производимое из растительных и животных жиров, а также других материалов, не связанных с ископаемым сырьём. Биокомпонент смешивается с традиционным авиакеросином в пропорции 50/50. Также допускается применение топлива LCAF (Lower Carbon Aviation Fuels), которое представляет собой обычный авиакеросин со сниженным углеродным следом на всём жизненном цикле – от добычи нефти до сжигания в полёте. Однако из-за негативного отношения Запада данные о сертификации такого топлива в соответствии с требованиями CORSIA отсутствуют.

С 2021 года участие в схеме CORSIA является добровольным, и Россия, наряду с другими крупными странами, такими как Индия и Китай, пока в ней не участвует. Однако с 2027 года требования ИКАО станут обязательными для всех стран-членов, включая Россию, что охватит более 90% международной авиационной индустрии. С этого момента перевозчики, выполняющие международные рейсы без использования устойчивого топлива или компенсации выбросов за счёт углеродных единиц, могут столкнуться с санкциями, хотя их конкретный формат и размер пока не определены.

В зависимости от темпов роста эмиссии мировой авиации – низкого (2% в год с 2025 года), среднего (3%) или высокого (5%) – необходимый для компенсации объём выбросов парниковых газов для России к 2035 году может составить от 1,1 до 3,6 млн тонн СО₂-эквивалента против 0,5-1,3 млн тонн в 2027 году. Согласно расчётам Earthood Russia, на покупку углеродных единиц для покрытия этих объёмов в период с 2027 по 2035 год российским авиаперевозчикам потребуется от 21 до 140 млрд рублей при стоимости углеродных единиц от $18 до $64 за тонну СО₂-эквивалента. Однако в ближайшем будущем возможности приобретения таких единиц могут быть ограничены из-за ожидаемого дефицита климатических проектов, соответствующих строгим требованиям CORSIA.

Полная компенсация обязательств исключительно за счёт устойчивого авиационного топлива (SAF) также невозможна ввиду недостаточных объёмов его производства. Эксперты считают реалистичным сценарий, при котором доля SAF в компенсации выбросов в рамках CORSIA составит не менее 1,5% от общей эмиссии российской авиации до 2027 года, 4,5% – до 2030 года и около 15% к 2035 году. Оплата этого объёма топлива потребует от 41 до 127 млрд рублей к 2035 году, а оставшаяся часть выбросов должна быть покрыта за счёт приобретения углеродных единиц, что обойдётся авиакомпаниям ещё в 20-132 млрд рублей за весь период.

В настоящее время в России отсутствует промышленное производство SAF, хотя к 2035 году потребность в нём оценивается в 146-446 тысяч тонн. Себестоимость производства такого топлива в 2-9 раз выше, чем у традиционного авиакеросина, а капитальные затраты на строительство предприятий мощностью 1 млн тонн в год достигают $1 млрд. Кроме того, отсутствует реальный спрос со стороны авиаперевозчиков, которые пока полагаются на меры повышения энергоэффективности, а также недостаточно стимулов для развития биотопливной индустрии и не разработана необходимая нормативная база и стандарты, регулирующие производство, испытания, сертификацию и использование SAF.

Решение этих проблем позволит снизить финансовую нагрузку на отрасль в виде санкций ИКАО, ограничить рост цен для пассажиров и сохранить конкурентоспособность России на рынке международных авиаперевозок. Как отмечает генеральный директор Earthood Russia Андрей Комендант, собственные мощности по производству SAF и сертификация традиционного керосина в качестве низкоуглеродного топлива (LCAF) в условиях грядущего глобального дефицита углеродных единиц могут сделать Россию лидером мирового рынка экологичного авиатоплива.

Напомним, в сентябре 2025 года «Газпром нефть» выпустила первую партию российского авиационного топлива с низким углеродным следом типа SAF, предназначенного для снижения воздействия воздушного транспорта на атмосферу. Этот продукт стал первым низкоуглеродным авиатопливом отечественного производства.