Ассоциация «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) направила в Минтранс письмо с предупреждением о системных рисках введения новых обязанностей для экспедиторов с 1 марта 2026 года. Эксперты СТМЛК считают реализацию этих норм в текущей редакции невозможной для большинства компаний и угрожающей коллапсом цепочек поставок.

Ассоциация «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) направила в Минтранс письмо с предупреждением о системных рисках введения новых обязанностей для экспедиторов с 1 марта 2026 года. «Логирус» ознакомился с копией документа. По мнению экспертов СТМЛК, реализация этих норм в текущей редакции невозможна для большинства компаний и создаст угрозу коллапса цепочек поставок.

Эксперты ассоциации проанализировали пять основных моделей работы экспедиторов и пришли к выводу, что ни одна из них не позволяет массово выполнить новые требования. Проверка на стороне грузоотправителя нереалистична, так как экспедитор не может обязать клиента приобретать дорогостоящее оборудование, а доверять результатам проверки самой заинтересованной стороны нелогично.

Возложение функций досмотра на водителя-перевозчика противоречит Уставу автомобильного транспорта, который ограничивает его обязанности проверкой целостности упаковки и количества мест, отмечается в письме. Это приведёт к массовым отказам перевозчиков из-за роста ответственности и простоев.

Использование оборудованных складов возможно, но большинство экспедиторов, особенно малый бизнес, работают по схеме «забор от двери» без промежуточного хранения, что делает такое решение неприменимым. Создание собственных контрольных постов требует многомиллионных инвестиций в оборудование и лицензирование, что финансово невозможно для 95% рынка.

Особую проблему представляют международные перевозки, где российский экспедитор не имеет полномочий для контроля груза на территории третьих стран, что ставит его в заведомо невыгодное положение по сравнению с иностранными конкурентами.

Критической проблемой остаётся правовая неопределённость: на момент анализа перечень запрещённых к перевозке предметов и веществ, упомянутых в законе, официально не опубликован, отмечается в письме СТМЛК. Это делает любые проверки бессистемными.

Структура рынка усугубляет ситуацию: из 45 тысяч компаний, для которых экспедирование является основным видом деятельности, 245 тысяч являются микропредприятиями с выручкой до 120 млн рублей в год. Требование о закупке дорогостоящего оборудования для них равносильно банкротству.

СТМЛК прогнозирует, что вступление норм в силу без корректировок приведёт к массовому уходу с рынка малого и среднего бизнеса, резкой концентрации отрасли в руках крупных игроков, росту стоимости логистики и коллапсу цепочек поставок, особенно в сегменте B2B и интернет-торговли.

Для того чтобы избежать коллапса отрасли, эксперты СТМЛК предлагают следующие меры:

• Обязательную официальную публикацию перечня предметов и веществ, запрещённых к перевозке без специального разрешения.
• Разработку градации обязанностей в зависимости от масштаба бизнеса.
• Закрепление первичных обязанностей по досмотру на других участниках.
• Чёткое законодательное разграничение ролей.

Кроме того, ассоциация подчёркивает, что создание необходимой инфраструктуры, закупка оборудования, обучение персонала и адаптация бизнес-процессов требуют значительного времени. СТМЛК считает нереалистичным срок менее 2–3 лет с момента окончательного утверждения всех подзаконных актов и методик.

Чтобы избежать ситуации, когда вся ответственность и финансовые риски ложатся только на экспедитора, СТМЛК предлагает уравнять размер административных штрафов за несоблюдение мер по проверке свойств груза для всех сторон договора перевозки — экспедитора, грузоотправителя и перевозчика (если на него возложены соответствующие функции).

Напомним, Минтранс разработал обязательные правила досмотра грузов для экспедиторов. Общественное обсуждение законопроекта завершится 27 сентября 2025 года. Антикоррупционную экспертизу документ уже прошёл.