Российский автомобильный рынок адаптировался к новым условиям после ухода иностранных производителей и теперь развивается по модели управляемого государством производства с растущей локализацией.

Российский автопромышленный рынок окончательно перестроился после ухода иностранных брендов и теперь развивается по модели управляемого государством производства с растущей локализацией. Такой вывод следует из доклада директора НАПИ Татьяны Арабаджи на конференции.

После 2022 года, когда традиционные иностранные производители покинули Россию, правительство разрешило параллельный импорт, чтобы избежать дефицита. Это позволило насытить рынок, в том числе в сегменте седельных тягачей, хотя и вызвало определённый хаос. Однако уже с 2023 года государство взяло курс на приведение импорта в цивилизованное русло и стимулирование локального производства.

Для этого были ужесточены правила ввоза, в частности, перекрыты схемы с льготными пошлинами через страны ЕАЭС. Одновременно с этим началось планомерное увеличение утилизационного сбора, которое будет продолжаться до 2030 года. Ярким примером стал недавний рост коэффициентов для автомобилей мощностью свыше 160 л. с., который, вероятно, вступит в силу с 1 декабря 2025 года, с последующим новым повышением с 1 января 2026 года.

Параллельно с административными мерами государство предлагает и меры поддержки. Производители, развивающие локализацию, могут получать промышленные субсидии, компенсирующие утилизационный сбор. Автомобили со статусом «Сделано в России» получают преимущества при госзакупках и в программах льготного лизинга и кредитования.

С 1 марта 2016 года таксисты обязаны покупать только автомобили российского производства с определённым уровнем локализации, и аналогичные требования могут вскоре распространиться на каршеринг. Эти усилия уже дали эффект: хотя рынок в 2025 году снижается, падение производства оказалось менее значительным, чем сокращение импорта, что демонстрирует его устойчивость, считает Татьяна Арабаджи.

Продажи новых грузовиков упали примерно на 52%, а седельных тягачей — на 70%. В то же время рынок подержанной грузовой техники оказался более устойчивым: продажи б/у грузовиков сократились всего на 10 тысяч единиц, а тягачей — лишь на 3 тысячи. По итогам 2025 года ожидается, что продажи новых тягачей составят 15–15,5 тысяч штук против более 50 тысяч в предыдущие два года. Две трети новых грузовиков — российского производства, однако в сегменте тягачей по-прежнему лидируют китайские бренды, несмотря на регуляторное давление, такое как отзыв ОТТС.

Анализ стоимости владения на примере седельного тягача Shacman SXR258 показывает изменение экономики перевозок. За год цена нового тягача снизилась с 11 до 8 миллионов рублей, однако стоимость владения за километр пробега выросла с 37,42 до 38,17 рубля. Основной причиной стал значительный рост цен на топливо, отмечает Татьяна Арабаджи. При расчёте на пять лет и 200 тысяч километров общие затраты на топливо увеличились с 22,2 млн до 24,5 млн рублей. Сравнение покупки за собственные средства и лизинга для аналогичного тягача показывает, что лизинг обходится дороже: 45,67 рубля за километр против 41,75 рубля при покупке. Эта разница обусловлена стоимостью денег, без учёта дополнительных услуг.

Прогноз на 2026 год остаётся сдержанным. Ожидается, что рынок легковых автомобилей останется на уровне 2025 года — около 1,3–1,385 млн штук. Аналогичная ситуация прогнозируется в сегменте грузовиков (58–60 тысяч новых единиц) и лёгких коммерческих автомобилей (100–115 тысяч). Начало года может быть сложным, но к середине года потребители адаптируются, понимая, что очередное повышение утилизационного сбора неизбежно приведёт к удорожанию техники. Единственным сегментом, где возможен рост, станут автобусы благодаря запуску новой государственной программы поддержки, подытожила Татьяна Арабаджи.