Рынок международных автоперевозок на направлении «Хэйхэ – Благовещенск» столкнулся с глубоким структурным перекосом: рост числа машин и обострение конкуренции привели к падению маржи перевозчиков, в то время как зарплаты водителей выросли в разы.

Рынок международных автоперевозок на направлении «Хэйхэ – Благовещенск» демонстрирует глубокий структурный перекос. Резкий рост числа машин и обострение конкуренции привели к схлопыванию маржи перевозчиков, в то время как зарплаты водителей, пользующихся острым кадровым дефицитом, выросли в разы. В результате чистый доход транспортной компании от одного автомобиля теперь может быть в десять раз меньше заработка наемного водителя, отмечают в компании «ТрансПортТерминал».

Автопарк китайских перевозчиков, работающих через погранпереход Кани-Курган, за 2025 год увеличился почти вдвое. На фоне стабилизации грузопотока это спровоцировало жесткую конкурентную борьбу и падение ставок. Если летом 2025 года цена перевозки контейнера из Хэйхэ в Благовещенск составляла около 4500 юаней, то сейчас она поднялась до 12000 юаней за открытую площадку и до 18000 юаней за 110-кубовый тентовый полуприцеп, отметили в «ТрансПортТерминале». Рост ставок, однако, не принес перевозчикам ожидаемой прибыли из-за параллельного взрывного увеличения расходов на персонал и эксплуатацию.

Основной причиной кризиса рентабельности в «ТрансПортТерминале» называют катастрофическую нехватку квалифицированных водителей. Один водитель сегодня часто работает одновременно на несколько компаний. Его стандартный оклад составляет 8000 юаней, плюс он получает доплату в 1500 юаней за каждый рейс через границу. Поскольку одна машина из-за логистических задержек и электронной очереди на границе (которая сейчас достигает 10 дней) делает в среднем около пяти рейсов за два месяца, водитель, пересаживаясь с одного автомобиля на другой, успевает выполнить до 15 рейсов за тот же период. Он доставляет груз в Россию, ставит машину на склад временного хранения и сразу садится на следующий подготовленный к выезду из Китая автомобиль, стоящий в очереди на МАПП.

Такая модель работы привела к радикальному разрыву в доходах, отмечают в «ТрансПортТерминале». Перевозчик после всех расходов, включая топливо, обслуживание и уплату налогов, в лучшем случае получает с одного автомобиля чистую прибыль около 3000 юаней в месяц. При этом водитель зарабатывает от 12000 до 40000 юаней ежемесячно. При этом большинство водителей-«наездников» не заинтересованы в сохранности техники, что ведет к ее ускоренному износу. В ответ на это китайские логистические компании начинают рассматривать возможность привлечения российских водителей, которые, по их мнению, более ответственно подходят к работе, контролю документов, погрузочно-разгрузочным операциям и сохранности груза.

Параллельно с локальными перевозками значительно выросли ставки на дальние направления. Стоимость доставки груза из Хэйхэ в Москву в декабре 2025 года примерно вдвое выше, чем летом 2025 года, и на 40% превышает пиковые значения конца 2024 года, резюмировали в «ТрансПортТерминале».

Напомним, рынок внутрироссийских автогрузоперевозок в октябре 2025 года не продемонстрировал традиционного для преддверия «черной пятницы» роста тарифов. Динамика ставок оказалась аномально низкой на фоне охлаждения экономики и обострившейся конкуренции между перевозчиками, однако в международном сообщении, особенно из Китая, в конце октября – ноябре начался резкий скачок спроса и стоимости, который, по ожиданиям рынка, продлится до конца декабря.