Федеральная антимонопольная служба России разработала проект, который заменяет принцип тарифообразования «инфляция минус» для железнодорожных перевозок на новую модель, основанную на «композитном индексе ценового давления».

Федеральная антимонопольная служба России разработала проект, который заменяет принцип тарифообразования «инфляция минус» для железнодорожных перевозок на новую модель, основанную на «композитном индексе ценового давления».

Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов и предусматривает внесение изменений в Методические указания по государственному регулированию тарифов. Эта инициатива радикально меняет логику контроля над тарифами естественной монополии, отмечает экономист, эксперт НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов.

Эксперт отмечает, что суть реформы заключается в переходе от регулирования по принципу price-cap («инфляция минус») к системе, по сути воспроизводящей затратный метод, или «расходы плюс». Новый композитный индекс будет формироваться на основе расходов самого ОАО «РЖД». Такой подход, по мнению Фарида Хусаинова, означает тихую революцию в тарифной политике, поскольку фактически передаёт функцию установления тарифов от регулятора к самой компании.

Хусаинов выделяет два ключевых риска новой модели. Первый связан с невозможностью внешней проверки обоснованности затрат. Никто извне не сможет проконтролировать, закупала ли компания товары и услуги по минимально возможным ценам или же цены были искусственно завышены. Истории с закупками министерств по ценам, в разы превышавшим рыночные, демонстрируют, что такие «премии» поставщиков в конечном счёте войдут в тарифную базу и увеличат итоговый индекс для потребителей, рассуждает Фарид Хусаинов.

Второй фундаментальный риск, по мнению эксперта, заключается в создании так называемых «порочных стимулов». Вместо побуждения к сокращению издержек монополия получает сигнал к их всемерному наращиванию, поскольку это будет прямо влиять на уровень будущей индексации тарифов. Это де-факто отменяет основную функцию долгосрочного тарифного регулирования, которая состоит в принуждении компании к повышению эффективности и снижению темпов роста затрат ниже среднего по экономике.

Фарид Хусаинов подчёркивает, что этим решением «телега и лошадь меняются местами»: теперь не компания должна подстраиваться под параметры регулятора, а регулятор будет вынужден подстраиваться под заявленные расходы монополиста. Уровень индексации тарифов перестаёт зависеть от эффективности деятельности РЖД, что противоречит базовой логике регулирования естественных монополий.

Хусаинов отмечает, что десятилетия реформ в мире были направлены на отказ от затратного ценообразования в регулируемых отраслях, поскольку именно этот метод признавался главным источником неэффективности. Предлагаемое же изменение разворачивает отрасль на 180 градусов, возвращая в практику то, что и экономическая теория, и мировая регуляторная практика долгое время считали абсолютным злом.

Напомним, в сентябре 2025 года РЖД выступили с инициативой значительного увеличения платы за стоянку вагонов на отдельных станциях в условиях избытка подвижного состава на сети, который оценивается компанией в 240 тыс. ед. при общем парке в 1,3 млн вагонов.