Из-за нестабильности маршрутов через Красное море и Суэцкий канал российские компании ищут новые пути для перевозки грузов. Рассматриваются различные варианты, включая морские перевозки вокруг Африки, Северный морской путь, доставку в порты Дальнего Востока с последующей железнодорожной транспортировкой, ускоренные контейнерные поезда и автомобильный транспорт.

Обстановка на Ближнем Востоке приводит к выводу, что маршруты через Красное море и Суэцкий канал ещё долгое время будут ненадёжными и небезопасными. Какие основные варианты логистических решений есть у российских импортёров и экспортёров грузов, работающих на евразийском континенте?

Морские перевозки из Китая в европейскую часть континента относительно стабильны только на маршрутах вокруг Африки. Не всех устраивает время транзита в 60–90 дней, но это вполне подходящий вариант в тех случаях, когда характер грузов и политика снабжения допускает использование таких долгих схем.

Набирает пропускную способность Северный морской путь (СМП). Осенью 2024 года по нему ходили контейнеровозы вместимостью свыше 4 тыс. TEU (в частности, Flying Fish 1 вместимостью 4843 TEU). Сегодня СМП — это достаточно надёжный вариант. Серьёзными минусами у него являются ограниченный период плавания судов без ледового класса и низкий объём провозных мощностей, не позволяющий говорить об СМП как о полноценной альтернативе океанским перевозкам. Но в портфель своих логистических решений его полезно включить.

Ещё один проторённый морской маршрут из Китая — в порты Дальнего Востока РФ с последующей транспортировкой по ж/д. Но при наличии доступных схем прямой железнодорожной доставки усложнять перевозку лишними перевалками не рационально. Хотя есть виды грузов, которые не принимаются к перевозке китайской железной дорогой. В таких случаях доставка морем в порт Дальнего Востока с перевалкой на ж/д — рабочий вариант.

Ускоренные контейнерные поезда (УКП) — удобный вариант перевозки грузов из Китая: быстрая доставка, и по цене уже не слишком большой отрыв от морских ставок. Сдерживающий фактор — ограниченность инфраструктуры железных дорог, поэтому в пиковые сезоны или при резком ограничении других логистических схем тут возникают заторы.

Статистика последнего периода показывает, что в доставке грузов из Китая набирает вес автомобильный транспорт. При общем снижении потока российских международных автомобильных грузоперевозок в январе — мае 2025 года (и снижении импорта из Китая в РФ) трафик грузов через погранпереходы на российско-китайской границе весь период показывал двузначные темпы роста.

Хотя автомобильный транспорт, вероятно, всегда будет оставаться «альтернативным» вариантом доставки грузов из Китая в центральные и западные регионы России (к нему прибегают, когда море или железная дорога не справляются), есть факторы, которые будут стимулировать рост автотранспортного грузопотока на этом направлении: по целому ряду причин выросла стоимость перевозок другими видами транспорта, что снизило ценовой барьер при выборе вариантов в пользу авто; увеличивается предложение автомобильных провозных мощностей на направлении и, соответственно, усиливается конкуренция по стоимости. Открытие возможности российским перевозчикам заезжать вглубь Китая, а китайским — вглубь России, поддерживает эту тенденцию.

Как ранее, так и сейчас для быстрых доставок, а также для перевозки дорогостоящих грузов (где высокая цена логистики не критично влияет на конечную стоимость товара) используется авиатранспорт. Но и тут есть нюансы: в пиковые сезоны срочно забронировать грузовые места на авиасудах бывает крайне сложно, а спотовые цены могут сильно взлететь. Поэтому и тут хорошо бы планировать загрузки и бронировать объёмы заранее.