По данным Федерального объединения грузовых перевозок и логистики Германии (BGL), в стране будет нехватка 100 000 водителей грузовиков. Генеральный директор BGL Дирк Энгельхардт призвал к активным мерам по привлечению новых категорий водителей.

По данным Федерального объединения грузовых перевозок и логистики Германии (BGL), в 2025 году Германия столкнётся с нехваткой 100 000 водителей грузовиков. При этом, как пишет Bild, в стране уже работают около 300 тысяч водителей из Восточной Европы.

Генеральный директор BGL Дирк Энгельхардт призвал к активным мерам по привлечению новых категорий водителей. «Нам нужно больше женщин за рулём. Для этого необходимы безопасные парковки и грузовики, оснащённые, например, душем, туалетом и кухней», — заявил он.

Кроме того, Энгельхардт предложил «вернуть за руль пенсионеров», ранее работавших водителями, а также привлекать специалистов из других сфер — например, пожарных и сотрудников Федерального агентства по технической помощи (THW). В качестве ещё одного решения проблемы он потребовал отменить обязательную периодическую квалификационную проверку, которая сейчас проводится раз в пять лет.

Многие логистические компании Германии хотели бы нанимать водителей из Украины и других «третьих стран», однако немецкое законодательство, в отличие от других стран ЕС, препятствует этому, сообщает Tagesschau.

Для сравнения: в Польше водители из Узбекистана и Грузии зарабатывают до €80 в день или около €1600 в месяц, работая по «договорам оказания услуг» как самозанятые. Такая схема в Польше легальна. Это даёт польским перевозчикам конкурентное преимущество за счёт дешёвой рабочей силы.

Однако у такой системы есть обратная сторона. Водители сталкиваются с систематическими удержаниями — до €700 за любое повреждение грузовика. В результате номинальный заработок в €1600 брутто может сократиться до €900. «Грузовики застрахованы, но компании находят любые повреждения. Например, за царапину на бампере с меня удержали €486», — рассказал корреспонденту Tagesschau грузинский водитель Коба Кванталиани.

В Германии восточноевропейские водители могли бы получать €2800–3000 брутто плюс налоговые льготы на суточные, работая по трудовому договору. Однако польская схема с самозанятостью здесь запрещена.

— Многие водители готовы работать в Германии, но сталкиваются с бюрократическими барьерами, — пояснил Tagesschau Дирк Энгельхардт из BGL. — По немецким законам, им необходимо заново получить полный комплект водительских прав (категории B и C) и сдать дополнительный теоретический экзамен по профессиональной квалификации. Причём исключительно на немецком языке, что для многих становится непреодолимым препятствием.

С 1968 года Венская конвенция о дорожном движении регулирует взаимное признание водительских удостоверений между 95 странами-участницами, включая Германию, Узбекистан и Грузию. Однако в ФРГ конвенция действует лишь для временно пребывающих в стране водителей: в качестве туристов или транзитных пассажиров. Если же профессиональные водители из этих государств хотят работать или жить в Германии на постоянной основе, им необходимо получить права ЕС либо удостоверение страны, включённой в «Приложение 11» к Положению о допуске к дорожному движению. Ни Узбекистан, ни Грузия в этот перечень не входят.

Такие правила создают проблемы для немецких логистических компаний, испытывающих острую нехватку водителей. Предприниматель Коттмайер из Восточной Вестфалии столкнулся с этой ситуацией, пытаясь нанять украинского водителя с многолетним опытом работы в Западной Европе. «Он ездил для литовской транспортной компании в Испании, Англии, Скандинавии. Почему не может работать у нас?» — возмущается перевозчик.

Дирк Энгельхардт из отраслевого объединения BGL поясняет, что Польша и страны Балтии интерпретируют Венскую конвенцию более гибко: там водители из третьих стран могут без дополнительных экзаменов обменять свои права на местные и через польские компании выполнять рейсы в Германию. «Немецкие перевозчики лишены такой возможности и проигрывают в конкуренции, что ведёт к социальному демпингу», — отмечает Энгельхардт.

Федеральное министерство транспорта Германии заявляет, что ведёт переговоры о двусторонних соглашениях с третьими странами, но их заключение требует «сопоставимого уровня подготовки водителей, безопасности дорожного движения и инфраструктуры». Ведомство также изучает инициативу Еврокомиссии, предложившую в марте единые правила признания прав для всего ЕС. Однако процесс согласования директивы с государствами-членами и Европарламентом, а затем её имплементация в национальное законодательство займут годы.

Пока изменения не вступят в силу, предприниматели вроде Коттмайера вынуждены либо отказываться от квалифицированных кадров, либо инвестировать до €20 тыс. на переподготовку одного водителя. «Готов ли я рисковать такой суммой, не зная, сдаст ли человек экзамены? Это слишком высокий предпринимательский риск», — заключает перевозчик.

Напомним, число молодых людей в возрасте до 25 лет, работающих шофёрами, в 2020 году в Европе, в том числе в России, упало до 5%. Средний возраст дальнобойщиков во всём мире приближается к 50 годам. И каждый год этот показатель неуклонно растёт, констатируют аналитики IRU.