Участники рынка озвучили на круглом столе в Общественной палате РФ комплекс критических проблем: сокращение и старение парка, дефицит запчастей и персонала, затяжные очереди на ремонт и неравную конкуренцию с иностранными перевозчиками.

Российские грузовые авиакомпании прогнозируют риски полной остановки самолётов и вынужденного ухода с рынка в ближайшие 3–5 лет, сообщает «Коммерсантъ». Такую оценку участники рынка озвучили на круглом столе в Общественной палате РФ, указав на комплекс критических проблем: стремительное сокращение и старение парка, острый дефицит запчастей и персонала, затяжные очереди на ремонт и неравную конкуренцию с иностранными перевозчиками.

По словам инициатора обсуждения, члена комиссии ОП РФ Константина Ярошенко, общий парк гражданских грузовых самолётов в России насчитывает около 100 воздушных судов, из которых примерно 30 закреплены за госструктурами. За последние три с половиной года парк, доступный коммерческим перевозчикам, сократился вдвое, включая вывод иностранных самолётов. Число ключевых игроков уменьшилось с девяти до семи после аннулирования сертификата у AirBridgeCargo и приостановки сертификата у «Атрана». Сегодня в состоянии лётной годности остаются лишь 28 самолётов, преимущественно отечественного производства, причём примерно столько же простаивают из-за проблем с обслуживанием. Без государственной поддержки, по мнению Ярошенко, отрасль не продержится до начала массовых поставок новой российской техники.

Грузооборот российского воздушного транспорта, по данным Росстата, за три года сократился почти в пять раз — с 9,2 млрд тонно-километров в 2021 году до 1,9 млрд ткм в 2024 году. За девять месяцев 2025 года снижение продолжилось, достигнув 6,5% в годовом выражении.

Ключевой вызов для отрасли — катастрофическое старение флота. После 2022 года основу парка составляют возрастные советские самолёты, а государственные программы по их замене или конвертации пассажирских лайнеров в грузовые отсутствуют.

В этих условиях компании добиваются продления истекающих ресурсов техники. Они предлагают увеличить назначенный срок службы планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет, а также продлить ресурс двигателей Д30 КП-2 с 14 тысяч до 16 тысяч часов.

Острую проблему представляет и ремонт техники. Перевозчики сталкиваются с затяжными сроками получения разрешений правительственной комиссии на вывоз запчастей, включая двигатели, за рубеж. Ожидание занимает до трёх месяцев, что усугубляет простой самолётов.

Отдельной проблемой становится устаревшее оборудование. В «Авиакон Цитотрансе» поясняют, что системы спутниковой навигации СН-4312 для Ил-76, производившиеся на Украине и в России с использованием компонентов из недружественных стран, не имеют перспектив долгосрочной эксплуатации и требуют срочной замены на сертифицированные аналоги.

Усугубляет ситуацию неравенство условий с иностранными перевозчиками. Дмитрий Левушкин указывает, что в Китае для российских авиакомпаний действуют жёсткие ограничения: продолжительность чартерных программ лимитирована четырьмя месяцами в год, а с июня 2024 года для выполнения чартеров в новые аэропорты требуется получить экономическую лицензию, что занимает до девяти месяцев.

Серьёзным ограничением становится дефицит и устаревание тренажёров для Ил-96, Ту-204 и Ил-76. Тренажёр для Ил-76 остался в единственном экземпляре в Ульяновске, не позволяет отрабатывать все нештатные сценарии и требует модернизации.

Для поддержания отрасли Константин Ярошенко оценивает необходимый объём субсидий в 10 млрд рублей ежегодно. Он напоминает, что последний раз грузовые авиакомпании получали антикризисную поддержку в 2022 году в размере 2,9 млрд рублей, тогда как пассажирские перевозчики получили более 100 млрд рублей и продолжают субсидироваться.

Предложения авиакомпаний в ближайшее время будут направлены в Росавиацию и Минтранс. Близкий к правительству источник уточнил, что власти готовы рассмотреть консолидированные предложения грузоперевозчиков после их получения.