Проблемы с инфраструктурой и регуляторные решения РЖД приводят к тому, что отрасль вынуждена переводить грузы на авто- и речной транспорт.

Крупнейшие производители щебня и нерудных материалов констатируют потерю железнодорожных объёмов из-за внутренних проблем инфраструктуры и регуляторных решений РЖД, что вынуждает отрасль переводить грузы на авто- и речной транспорт. Об этой проблеме на конференции заявил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев.

По итогам 11 месяцев 2025 года погрузка строительных грузов на сети РЖД снизилась на 11%, несмотря на стабильный рыночный спрос. По данным Ассоциации карьеры Евразии, объединяющей производителей более 50 млн тонн щебня в год, значительная часть этого падения связана не с конъюнктурой рынка, а с системными ограничениями внутри железнодорожной логистики.

Ключевой причиной эксперт называет кампанию по оптимизации парка грузовых вагонов, запущенную РЖД. Дирекция движения монополии начала жёстко регулировать доступ порожних вагонов к сети, публикуя ограничительные таблицы для полувагонов до двух раз в неделю. Это сделало обеспечение погрузки непрогнозируемым и спровоцировало конфликты между грузовладельцами и операторами вагонов.

Следствием этих ограничений стал кризис на выгрузке. Из-за запретов на перемещение порожних вагонов станции грузополучателей оказались «заперты» — вагоны после разгрузки не могли вовремя покинуть пути. По данным ассоциации, если в феврале 2025 года было заблокировано 7–10 таких станций в Карелии, то к апрелю их число выросло втрое. Аналогичная картина наблюдалась на Урале и Юге России. Рекордный простой на одной из станций в 2025 году достиг 225 суток.

При этом грузовладельцы оказались в информационном вакууме. Они не имеют доступа к данным о вагоне после его раскредитации на станции выгрузки, но получают искажённую информацию о простоях и вынуждены отвечать по штрафным санкциям.

Проблемы грузовладельцев усугубляются непрозрачностью новых инструментов планирования, внедряемых РЖД. Ключевым проблемным инструментом эксперт назвал систему краткосрочного планирования погрузки (СКПП). Формально она призвана упорядочить работу и жёстко увязана с датами подачи вагонов в заявках ГУ-12 в систему. Однако на практике, как отметил Ходеев, СКПП часто становится барьером для отправки уже согласованного груза.

Параллельно на местах возникают дополнительные локальные ограничения, усугубляющие ситуацию. В качестве примера Ходеев привёл практику Московской железной дороги, где для ряда станций был введён жёсткий график отгрузки строго от определённых грузоотправителей.

Напомним, аналитики ВТБ ожидают, что погрузка грузов на сети ОАО «РЖД» к 2030 году достигнет 1,234 млрд тонн, что позволит вернуться к показателю 2022 года. Этот прогноз предполагает пятилетний рост на 119 млн тонн после ожидаемого спада в 2025 году.