Российский рынок коммерческого транспорта столкнулся с глубоким структурным и циклическим кризисом, вызванным перестройкой логистических цепочек и тяжёлыми макроэкономическими вызовами.

Российский рынок коммерческого транспорта в 2025 году оказался в эпицентре глубокого структурного и циклического кризиса, где объективные тренды перестройки логистических цепочек столкнулись с тяжелейшими макроэкономическими вызовами.

Эксперты отрасли, анализируя текущую ситуацию, рисуют картину, в которой долгосрочная трансформация спроса накладывается на шок от последствий предыдущих «жирных» лет, оказавшихся во многом иллюзорными. Вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Виталий Киселёв указывает на необратимый, по его мнению, сдвиг в логистических моделях, который наглядно демонстрирует динамика парка.

Среднетоннажный сегмент (MCV) переживает не просто спад, а качественную деградацию. Его парк сократился с 2,3 млн единиц в 2016 году до примерно 1,88 млн к середине 2025-го, но что ещё тревожнее — он стремительно стареет, достигнув среднего возраста почти 28 лет. Это свидетельствует о полном прекращении инвестиций в обновление этого класса техники со стороны малого и среднего бизнеса, который просто «дожимает» ресурс старых машин, не видя экономической целесообразности в покупке новых.

Спрос на новые MCV рухнул на 46% за 9 месяцев 2025 года, причём, как подчёркивает В. Киселёв, наибольшее падение продемонстрировали именно китайские бренды, ранее захватившие значительную долю рынка импорта: продажи JAC обвалились на 67%, Dongfeng — на 64%, Foton — на 62%.

Параллельно с этим общий парк тяжёлых грузовиков (HCV) показывает уверенный рост — с 1,6 млн в 2020 году до 1,86 млн единиц в 2025-м. Этот рост, по словам В. Киселёва, абсолютно закономерен и обусловлен экономической логикой: логистические компании научились эффективно формировать сборные грузы, и сегодня перевезти один полноценный состав дешевле, чем гонять три-четыре разрозненных среднетоннажника по тому же маршруту.

Тяжёлая техника обладает не только большей грузоподъёмностью, но и, что важно в условиях дефицита квалифицированных водителей, лучшей надёжностью и безопасностью, что снижает операционные риски.

Внутри самого сегмента HCV также идут важные подвижки: популярность тягачей 6х4 с относительно молодым средним возрастом в 9,6 лет растёт динамичнее, чем моделей 4х2, чей возраст уже перевалил за 13,5 лет, что вызывает закономерную обеспокоенность. Это свидетельствует о смещении грузопотоков в сторону более сложных маршрутов и работы с перегруженными полуприцепами.

Однако, если взглянуть на рынок новых продаж тяжёлой техники, картина оказывается драматичной. Генеральный директор «Глобал Трак Сейлс» Максим Шишко заявил, что 2025 год характеризуется сочетанием двух факторов: катастрофического падения объёмов и полностью отрицательной маржинальности.

Цифры говорят сами за себя: за 11 месяцев 2025 года было зарегистрировано лишь 42 030 новых HCV, что более чем в 2,5 раза меньше показателя 2024 года, когда было продано 102 088 машин.

М. Шишко оценивает предыдущие периоды высоких продаж, называя их «лукавыми». Позапрошлый год, по его словам, был рынком продавца, где дилеры и дистрибьюторы могли за счёт высокой маржи компенсировать технологические недостатки товара и инвестировать в сервис. Прошлый же, 2024 год, несмотря на рекордные цифры, уже был для многих участников рынка «продажей в минус» из-за переизбытка техники, завышенных обязательств перед производителями и давления высокой ключевой ставки.

Ключевым структурным сдвигом, который фиксирует М. Шишко, стало стремительное отступление китайских брендов. Их доля на рынке HCV сократилась с 69% в 2024 году до 53% к ноябрю 2025-го, и, по его прогнозу, к концу года может опуститься до 50%.

Это связано с эффектом «большого стока»: перед резким повышением утильсбора в конце 2024 года китайские производители осуществили массовый завоз, создав складские остатки в объёме примерно 16 тысяч единиц.

В результате, как констатирует М. Шишко, «в 2025 и 2026 годах массово ничего ввозить не будут. Импорт будет актуален только под специфические модели, которые не производят в России». Это открывает уникальное, но ограниченное по времени «окно возможностей» для отечественных производителей.

Однако и они не могут занять освободившуюся нишу в полной мере. Лидер рынка КАМАЗ, хотя и сохранил первое место с 12 643 проданными машинами (30,1% доли), демонстрирует, по оценке М. Шишко, «плохой показатель», отстающий от своих же исторических нормативов в 40–50%. Причины — в общей депрессивной конъюнктуре и сохраняющихся перебоях с поставкой критически важных компонентов, что мешает стабильному производству и выполнению планов.