С 1 марта 2026 года экспедиторы, включённые в государственный реестр, будут обязаны проводить выборочный досмотр грузов. Участники пресс-конференции комитета по транспортной логистике «Деловой России» и «АвтоГрузЭкс» указали на отсутствие чётких процедур реализации требований, критическую нагрузку на малый бизнес и фундаментальные вопросы, оставшиеся без ответа.

С 1 марта 2026 года вступает в силу закон, обязывающий экспедиторов, включённых в государственный реестр, проводить выборочный досмотр грузов. В ходе дискуссии участники пресс-конференции комитета по транспортной логистике «Деловой России» и «АвтоГрузЭкс» указали на отсутствие чётких процедур реализации требований, критическую нагрузку на малый бизнес и фундаментальные вопросы, оставшиеся без ответа.

Масштаб потенциального воздействия на рынок огромен. По данным сервиса «Контур.Фокус», в России зарегистрировано 710 863 действующих организации с ОКВЭД 52.29, часто используемым экспедиторами. Из них 45 325 указывают этот код как основной. При этом 245 779 компаний — микропредприятия с выручкой до 120 млн рублей в год. Для них требование о закупке специального оборудования, такого как интроскопы (стоимость от 2 млн рублей) или комплекс весогабаритных характеристик (ВГХ) (стоимость от 95 млн рублей), экономически неподъёмно.

Александр Кибальников, генеральный директор «ЛКТК Групп», прямо заявил: «Требование о закупке рентгеновского оборудования для такой компании равносильно требованию о банкротстве. Они не способны встроиться в действие этого закона. Как его реально исполнить, мы сегодня не понимаем». По расчётам эксперта, для компании, выполняющей 2500 перевозок в месяц при 10%-й выборочной проверке, потребуется не менее 10 единиц техники, что выльется в дополнительные десятки миллионов рублей расходов.

Ключевой проблемой эксперты называют методологическую неопределённость закона. Сергей Майдебура, директор по цифровой трансформации ООО «Байкал Сервис ТК», провёл параллель с более чётким «законом Яровой»: «Возьмём, к примеру, «закон Яровой» — там было чёткое правило: досматривать каждый груз при приёмке. А в новом законе — тишина. На каком этапе проводить проверку? Ни водитель, принимающий груз, ни кладовщик не обладают экспертизой, чтобы на глаз отличить рядовую поставку от потенциально опасной».

Вопрос о месте проведения досмотра также остаётся открытым. Андрей Мякин, заместитель генерального директора ПЭК, отметил: «Это абстракция на абстракции. На текущий момент эта регуляторика не предусмотрена». Если у компании нет сквозной видеофиксации, подобной той, что используется при перевозке ювелирных изделий, то доказать что-либо будет крайне сложно в любом месте проверки.

Риски для структуры рынка оцениваются как высокие. Александр Кибальников прогнозирует: «Скорее, мы увидим уход многих мелких игроков с рынка или их переход в статус наёмных исполнителей. Реальным итогом станет укрепление позиций крупных действующих компаний, которые получат дополнительную долю рынка».

Эксперты едины во мнении: новые издержки неизбежно приведут к росту стоимости перевозок. А что касается физических объёмов перевозок, мнения разделились.

В итоге отрасль подходит к вступлению закона в силу с тревогой и множеством нерешённых вопросов.