РЖД видит в принципе «вези или плати» инструмент для повышения дисциплины планирования и гарантий вывоза, в то время как грузоотправители и операторы расценивают его как скрытое повышение тарифов, угрожающее грузовой базе.

Поправки в Устав железнодорожного транспорта (далее — Устав), которые законодательно закрепят принцип «вези или плати», раскололи рынок. РЖД видит в ней инструмент для повышения дисциплины планирования и гарантий вывоза, в то время как грузоотправители и операторы расценивают её как скрытое повышение тарифов, угрожающее грузовой базе. Инициативу подробно рассмотрели на круглом столе, организованном изданием «Ведомости».

Анализ текущего проекта поправок, проведённый консалтинговой компанией NEFT Research, показывает, что действующее законодательство не исключает применение принципа «вези или плати» в отношениях хозяйствующих субъектов уже сегодня. Однако РЖД стремится зафиксировать его непосредственно в федеральном законе — Уставе железнодорожного транспорта.

По оценке партнёра NEFT Research Данила Токмина, это, по сути, ценовая инициатива, де-факто перекладывающая риски неотправки груза с перевозчика на грузоотправителя и представляющая собой скрытое повышение тарифа.

Критическое влияние потенциального роста тарифной нагрузки на грузовую базу Токмин иллюстрирует на примере экспорта угля из Кузбасса. Согласно анализу чувствительности, тарифы РЖД являются ключевым внутренним фактором, определяющим рентабельность перевозок. При текущем уровне каждые 5–10% роста тарифа ведут к сокращению рентабельного экспорта на 10–20%, подчеркнул Данил Токмин.

Введение принципа «вези или плати», по оценкам эксперта, добавит скрытую надбавку в размере 5–10%, что может сократить долю успешно экспортируемого угля с текущих 25–30% до показателей ниже 20%. Это, по его мнению, подорвёт грузовую базу самого РЖД.

Эксперт подчёркивает, что любые решения в тарифообразовании должны учитывать экономику не только продавца (перевозчика), но и покупателя (грузоотправителя), и выступает против инициативы в её текущем виде.

Генеральный директор «Нефтетранссервис» Сергей Ермолаев развил этот тезис, указывая на долгосрочные инвестиционные последствия. Он отметил, что картина инвестиций в поддержание и развитие производственных мощностей выглядит значительно хуже. По его мнению, текущая политика ведёт не только к снижению грузопотока, но и к отказу от инвестиций в новые циклы добычи и производства, что ударит по рынку с отложенным эффектом.

Ключевой риск, по мнению Ермолаева, заключается в запуске спирали, описанной Федеральной антимонопольной службой (ФАС): если один груз (например, уголь) перестаёт покрывать отнесённые на него общие затраты РЖД и «уходит», нагрузка распределяется на оставшиеся грузы, что ведёт к дальнейшему росту тарифов и сокращению базы. Это, считает он, путь к подрыву экономики железнодорожных перевозок в целом.

Позицию РЖД на круглом столе представила заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по договорной и претензионной работе Екатерина Шерстова. Она обозначила три ключевых преимущества законодательного закрепления принципа.

В ответ на это Сергей Ермолаев выразил сомнение в том, что уголь вытесняет другие грузы, учитывая его низкий приоритет в очереди на перевозку, и спросил, какие именно грузоотправители готовы были, но не смогли заместить невывезенные 20 млн тонн угля на северо-западном направлении. Представитель РЖД парировала, что оперативно переориентировать контракты поставки других грузов на освободившиеся мощности в краткосрочной перспективе невозможно.

Глубокую критику оснований и конструкции инициативы на круглом столе представили отраслевые эксперты.