В четвёртом квартале 2025 года стоимость контейнерных перевозок из Китая в Россию сократилась на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевой фактор снижения — резкое падение импорта.

Стоимость контейнерных перевозок из Китая в Россию в четвёртом квартале 2025 года сократилась на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевой фактор снижения — резкое падение импорта, особенно автомобилей и запчастей, которое не смогли компенсировать растущие экспортные и внутренние перевозки. Об этом свидетельствуют данные нового российского контейнерного индекса и анализ рыночной конъюнктуры, представленные начальником центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кириллом Никодой на конференции.

По словам эксперта, средняя спотовая ставка на доставку 40-футового контейнера из Китая в Москву в летние месяцы достигла постпандемийного минимума около 5500 долларов. Это значение значительно ниже уровня 2024 года и сопоставимо с показателями 2023 и 2019 годов. Падение спроса на перевозки привело к высвобождению мощностей у операторов, которые вынуждены предлагать клиентам более выгодные условия.

На структуру тарифа оказывает растущее давление регулируемая составляющая. Как отметил аналитик, за последние три года доля монопольного тарифа в конечной ставке для клиента выросла с 40% до 75%. Это результат плановой индексации, последняя из которых прошла в декабре, а следующая ожидается в будущем. В результате чистая доходность перевозчиков продолжает сокращаться, и этот тренд, вероятно, сохранится, усиливая чувствительность импортёров к любым изменениям ставок.

Геополитика и конкуренция маршрутов остаются другими значимыми факторами. Улучшение ситуации в Красном море может привести к перераспределению глобальных контейнерных потоков обратно на Суэцкий канал. Это снизит мировые ставки и усилит конкуренцию для сухопутных и смешанных маршрутов в Россию, что может спровоцировать дальнейшее падение цен до уровня в 4000 долларов за контейнер уже в первом квартале 2026 года.

Внутри страны ключевые маршруты из Китая — сухопутный и через порт Владивосток — также конкурируют между собой, влияя на общий уровень тарифов.

Перераспределение потоков отразилось и на загрузке портовой инфраструктуры. Ажиотажный спрос на мощности Дальнего Востока, наблюдавшийся в предыдущие годы, спал вместе с импортом. Хотя доля Китая в общем товарообороте России достигла трети, объёмы перевалки контейнеров на востоке страны снизились. Тем временем порты Балтики и юга демонстрируют более стабильную загрузку.

По оценкам Газпромбанка, реализация инфраструктурных проектов может привести к тому, что к 2030 году мощности терминалов Дальнего Востока превысят балтийские. Однако ключевым вопросом остаётся их будущая загрузка, поскольку потенциал роста экспортных грузов ограничен, а восстановление импорта зависит от улучшения макроэкономической ситуации.

В заключение Кирилл Никода обозначил ключевые вопросы, на которые рынку предстоит ответить в среднесрочной перспективе. Среди них — целесообразность строительства новых крупных терминалов, возможное восстановление работы мировых линейных операторов, развитие новых направлений и выбор грузов, устойчивых к постоянной индексации тарифов. Ответы на эти вопросы будут определять дальнейшую динамику российского контейнерного рынка.