Новость
04.07.2025
Глобальный разворот на Восток перегрузил логистическую инфраструктуру
Товарооборот с Азией вырос до 73%, что создало проблемы с пропускной способностью железных дорог и высокими тарифами судоходных компаний.

Глобальный разворот на Восток максимально перегрузил логистическую инфраструктуру: на контрагентов из Азии сейчас приходится 73% товарооборота. И экспортёры, и импортёры страдают от недостаточной пропускной способности сети железных дорог, трудностей переговоров с иностранными судоходными компаниями и их высоких тарифов.
Forbes разбирался, что мешает международной торговле и как игроки логистического рынка преодолевают препятствия и адаптируются к новым реалиям. Интерес России к странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) всегда был, а в связи с геополитической ситуацией грузообмен только увеличился. В 2024 году страны АТР стали основными торговыми партнёрами России с долей в 72,6% в общем объёме товарооборота.
Согласно данным ФТС, сообщает Владислав Фишкин, только в январе 2025 года внешнеторговый оборот со странами Азии составил $50,7 млрд — рост 4,6% к предыдущему году. «По данным МИДа, на форуме АТЭС было озвучено: доля Азии в структуре внешней торговли России достигла почти 75%. Это системный сдвиг, а не временное перераспределение потоков», — заключает Фишкин.
Подобные серьёзные изменения не могли не отразиться на логистике: перераспределилась нагрузка на порты и железную дорогу. Контейнерооборот морских портов по итогам 2024 года в России выглядит следующим образом: по импорту на Дальний Восток приходится 53,8%, на Северо-Запад страны — 24,7%, на Новороссийск — 21%, остальные направления — всего 0,5%. По экспорту нагрузка на Дальний Восток составляет 37,3%, Северо-Запад — 33,7%, Новороссийск — 28%, остальные направления — 1%.
Основные участники логистического рынка — это экспедиторы и перевозчики. Экспедиторы организуют доставку груза, у перевозчиков есть собственные или арендованные транспортные средства — автомобили, вагоны, суда. Львиную долю мирового оборота контейнеров обеспечивают гигантские судоходные компании: датская Maersk, итало-швейцарская MSC (Mediterranean Shipping Company) и французская CMA CGM втроём занимают порядка 50% мирового рынка перевозок.
Российская судоходная отрасль столкнулась с серьёзными вызовами в 2022 году: уход Maersk, CMA CGM и других ведущих судоходных компаний привёл к параличу 30–50% объёма контейнерных перевозок через российские порты и резкому росту фрахтовых ставок.
После ухода западных компаний рынок быстро освоили отечественные и китайские перевозчики. Согласно данным ПЭК, сейчас российские операторы управляют около 30% судов на маршрутах между портами России, Китая и Таиланда.
Одна из главных проблем российских перевозчиков — нехватка собственных судов. Многие морские линии выкупают слоты (определённый объём мест на суднах) у других перевозчиков и попадают в зависимость от внешней тарифной политики.
Помимо зависимости от иностранных судов, операторы «разворота на восток» страдают от дефицита железнодорожной инфраструктуры. На экспортных маршрутах перегружены ключевые участки железных дорог.
Для решения проблем внедряются нестандартные решения: перевозка контейнеров в полувагонах, длинносоставные поезда, укрупнённые маршруты. Также развиваются альтернативные направления — через Казахстан, Монголию и Южную Сибирь.
Комментарий эксперта Кеплер